Задняя подвеска заз 968 м. Конструктивные особенности передней подвески. Конструктивные особенности механизма управления коробкой передач
после регулировки бокового зазора поставить стопоры 2 (см. рис. 87) регулировочных гаек. Допускается незначительное доворачивание гайки до совпадения уса стопора и прорези. При отсутствии приспособления зазор в зацеплении главной передачи с достоверной точностью можно проверить по углу поворота гайки 39 (см. рис. 84) ведомого вала. Угол поворота гайки, равный 14"...37", примерно соответствует зазору в зацеплении 0,08...0,22 мм;
поставить штоки переключения в нейтральное положение, смазать место разъема картера и задней крышки уплотняющей пастой УН-25, установить прокладку, ввести шток ползуна в отверстие задней крышки и установить заднюю крышку;
проверить легкость и четкость включения передач. Смазать прокладку верхней крышки уплотняющей пастой УН-25 с двух сторон и поставить верхнюю крышку.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Управление коробкой передач осуществляется рычагом 1 (рис. 97) на туннеле пола кузова. Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой опоре. Щаровая часть рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.
DIV_ADBLOCK291">
Корпус 28 механизма крепится к туннелю четырьмя болтами 27 и закрыт крышкой 7 с резиновым кожухом 3. Шток ползуна 21 соединен с валом 9 управления установочным болтом 8. Вал 9 управления соединен с ползуном 13 коробки передач с помощью упругой резиновой муфты 16, которая ввернута наконечником в вал 9 управления и законтрена гайкой 11. Вторым концом муфта 16 соединена с ползуном 13 коробки передач болтом 12.
Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного болта 8, гайки /5, контргайки II, а также расположение рычага / управления в нейтральном положении под углом 90° к плоскости туннеля пола кузова.
РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Разборка и сборка. Для снятия с автомобиля механизма управления коробкой передач необходимо:
снять крышку 7 (см. рис. 97) с резиновым кожухом 3, предварительно отвернув рукоятку рычага 1", вывернуть четыре болта 27 крепления корпуса 28, сдвинуть корпус механизма вперед как можно
Для разборки механизма управления коробкой передач следует отвернуть два болта 29", снять пружину 25 ползуна и кольцо 24, вынуть ползун 21 из опоры, снять три бронзовых вкладыша 20, а затем резиновую втулку 19, выдавливая ее к центру отверстия.
Собирают этот узел и устанавливают на автомобиль в обратной последовательности. Изношенные детали при этом заменяют новыми. Перед сборкой трущиеся поверхности ползуна 21 чашек 6, 22 и вкладышей 20 смазывают графитной смазкой.
Регулировка механизма. Механизм управления коробкой передач регулируют на заводе при сборке, однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.
Для правильной установки механизма необходимо (см. рис. 97): установить ползун 13 коробки передач в нейтральное положение, а корпус механизма в туннель пола и соединить ползун 21 рычага и вал 9 управления стопорным болтом 8,
завернуть болты 27 крепления механизма к туннелю, но не затягивать их, установить пылезащитный чехол 18 в отверстие заглушки туннеля и ввернуть муфту 16 в вал 9 управления до размера 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты;
присоединить второй конец муфты к ползуну 13 коробки передач, затянуть гайку /5 до отказа, установить рычаг 1 переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включать его;
ползун 13 коробки передач с муфтой 16 повернуть в положение для включения заднего хода (со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки) и в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку 11;
проверить положение рычага переключения. Рычаг в нейтральном положении должен быть установлен под углом 90° к плоскости туннеля пола кузова. Положение рычага регулируют путем перемещения корпуса механизма по продольным пазам корпуса и туннеля.
После регулировки положения рычага болты 27 крепления следует затянуть до отказа, затем проверить четкость, легкость и полноту включения передач (при необходимости подрегулировать), установить на место крышку и пылезащитный резиновый кожух. Уход за механизмом переключения передач заключается в периодической проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений. Механизм смазывают на заводе при сборке, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.
ПОЛУОСИ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОЛУОСЕЙ
На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах полуосевых шестерен дифференциала , а другим - через карданные шарниры соединены со ступицами задних колес. Скользящее устройство полуоси (рис. 98) выполнено в виде пальца, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей, надетых на палец.
Карданный шарнир соединяется с полуосью шлицевым соединением и стопорится штифтом 14. Карданный шарнир представляет собой две вилки /7 и 18, в отверстии проушин которых запрессованы корпусы игольчатых подшипников крестовин. Корпусы с внутренней стороны проушин закреплены пружинными стопорными кольцами. В каждом из четырех подшипников карданного шарнира размещается по 20 игл диаметром 3 мм. Поверхности цапф, крестовин и корпусов в месте посадки игл цементированные и закаленные.
Фланцы" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">фланца на полуоси установлен грязеотражатель.
РЕМОНТ ПОЛУОСЕЙ
Снятие и установка полуосей. Для снятия полуоси необходимо отвернуть болты крепления защитного чехла дифференциала к картеру главной передачи, затем отвернуть болты крепления полуоси к вилке карданного шарнира, отвести в сторону полуось и вынуть ее вместе с чехлом. При отсоединении полуоси только от вилки карданного шарнира следует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязать ее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйти из пазов полуосевых шестерен, что приведет к спаданию сухарей с пальца, поломки дифференциала или картера коробки передач.
Устанавливать полуоси рекомендуется в следующей последовательности: ввести полуось сухарями в пазы полуосевой шестерни дифференциала; подвести вилку фланца полуоси к вилке кардана и завернуть четыре болта с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 5,5...6,0 кгс- м. Далее установить на защитный чехол дифференциала крышку чехла и завернуть гайки с шайбами.
Перед установкой полуоси необходимо убедиться в том, что между чехлом и корпусом подшипника дифференциала установлено стопорное кольцо регулировочной гайки ведомой шестерни главной передачи, а также убедиться в установке правой полуоси на правую сторону, левой - на левую.
Разборка полуоси и карданного шарнира. Разборку полуоси рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
при помощи молотка и бородка выбить стопорный штифт 14 (см. рис. 98) фланца полуоси. Выбивать штифт следует со стороны, противоположной накерненной части отверстия штифта. Затем,
удерживая полуось рукой, легкими ударами молотка по фланцу 13 отсоединить фланец от полуоси;
снять с полуоси грязеотражаи защитный чехол дифференциала 8, вынуть из чехла корпус 9 манжеты полуоси и выпрес-совать из него манжету 7.
Для разборки карданного шарнира необходимо при помощи отвертки или тонкого бородка снять стопорные кольца 3 подшипников карданного шарнира, выпрессовать два противоположных игольчатых подшипника: один наружу, а другой внутрь вилки. Подшипники следует выпрессовать на ручном прессе. Подшипник, выпрессованный наружу, снять, а запрессованный внутрь снова выпрессовать наружу. Такую же операцию следует выполнить и со второй парой подшипников.
Выпрессовывать подшипники можно и другим путем. Закрепив ведомую вилку карданного шарнира в тиски, легкими ударами молотка из цветного металла по ведущей вилке выпрессовать один подшипник, затем, повернув ведомую вилку на 180°, выпрессовать второй и т. д.
Разобранные детали полуоси тщательно промывают и проверяют. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми.
Рис. 99. Приспособление, предохраняющее повреждение манжеты полуоси: 1 - оправка; 2 - защитный чехол; 3 - манжета; 4 - корпус манжеты; 5 - полуось.
Сборка карданного шарнира и полуоси. Перед сборкой карданного шарнира игольчатые подшипники и каналы в крестовине заполняют трансмиссионным маслом. При сборке крестовину вставляют в вилки так, чтобы пресс-масленка крестовины была направлена в сторону углубления на ведущей вилке (для прохода шприцем). Стаканы с. подшипниками могут быть запрессованы поочередно легкими ударами молотка из цветного металла или при помощи пресса.
У собранного карданного шарнира вилка должна свободно отклоняться от руки в любом направлении от среднего положения.
При сборке полуоси следует внимательно осмотреть целостность защитного чехла и состояние резиновой манжеты. При потере эластичности резины или повреждении рабочих поверхностей манжеты ее следует заменить новой.
Для замены поврежденной манжеты необходимо на чехле со стороны ступичной части отверткой отделить места сопряжения корпуса манжеты от чехла, затем при помощи деревянной оправки, плотно подогнанной по диаметру корпуса, снять корпус с манжетой, снять с корпуса изношенную манжету и запрессовать новую. Корпус с манжетой устанавливают в чехол в обратной последовательности.
Со II квартала 1975 г. корпус к чехлу приклеивают клеем ИПК-41. Для снятия с чехла приклеенного корпуса чехол необходимо вывернуть и опустить ступичную часть чехла с корпусом в сосуд с ацетоном на глубину 20 мм и выдержать его в течение 1,5 ч, после чего, как было описано выше, снять с чехла корпус и удалить остатки старого клея.
Во избежание повреждения манжеты 3 (рис. 99) при надевании защитного чехла 2 необходимо на шлицевый конец полуоси 5 надеть оправку 1. После запрессовки стопорного штифта отверстие на вилке раскернить.
При сборке полуоси (см. рис. 98) грязеотражаследует установить на расстоянии 224 мм от фланца, при этом ступичная часть грязеотражателя должна плотно обхватывать полуось. Если грязеотражатель свободно перемещается на полуоси (это может произойти из-за старения резины), его следует по поверхности «б» плотно стянуть хомутом.
Уход за полуосями заключается в смазке карданных шарниров через каждыекм пробега трансмиссионной смазкой, а также подтяжке болтов крепления карданных шарниров к фланцам полуосей. Момент затяжки 5,5...6,0 кгс- м.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
Передняя подвеска - независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Основными упругими элементами подвески являются два торсиона.
Подвеска собрана на оси, состоящей из двух стальных труб, соединенных между собой кронштейнами. В каждую трубу подвески установлен торсион. Рычаги соединены с торсионами при помощи специальных болтов. С каждой стороны к рычагам подвески шаровыми шарнирами подсоединены поворотные кулаки.
К верхним рычагам подвески крепятся нижние концы амортизаторов. Верхние концы амортизаторов закреплены к брызговикам кузова. Передняя подвеска крепится к кузову шестью болтами. Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами .
DIV_ADBLOCK293">
Сборка передней оси. Переднюю ось собирают в обратной последовательности с соблюдением следующих указаний.
Замеряют посадочные места под внутреннюю и наружную втулку в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на глубину длины втулки. Обрабатывают наружные диаметры новых втулок под размер, обеспечивающий фактический натяг при запрессовке втулок в пределах 0,02-0,14 мм. Протачивают внутри втулки спиральную канавку (смазочную) прямоугольного сечения диаметром 39,0...39,6 мм, шириной 3 мм с шагом спирали 40 мм. В запрессованных и окончательно обработанных втулках глубина канавки должна быть 0,5...0,8 мм.
https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif" width="138" height="217 src=">.gif" width="125 height=118" height="118">
Рис. 101. Съемник для выпрессовки втулок рычагов передней подвески: 1 - наружная втулка; 2 - внутренняя втулка; 3 - фиксатор; 4 - толкатель; 5 - ходовой винт; 6 - стакан; 7 - крышка; 8 - шайба; 9 - гайка.
а - после сборки винта 5 с упорной гайкой гайку раскернить в двух диаметрально противоположных точках
При помощи оправки (рис. 102) запрессовывают в посадочные гнезда труб внутренние втулки на глубину 100 мм, от торца трубы до наружного торца втулки, а затем наружные втулки - заподлицо с торцами труб. Обрабатывают одновременно каждую пару втулок верхней и нижней труб под размер, обеспечивающий зазор между втулкой и рычагом передней подвески 0,06... 0,15 мм. Параллельность осей должна быть обеспечена в пределах 0,2 мм на крайних точках.
Рис. 102. Оправка для запрессовки втулок рычагов передней подвески
Смазывают консистентной смазкой торсионы и вставляют их в обе трубы оси передней подвески так, чтобы концы торсионов, окрашенные краской светлого тона, находились с левой стороны по ходу автомобиля, а концы болтов обязательно совпали с засверленными на торсионах лунками.
Завертывают болты крепления торсионов (момент затяжки 6...7 кгс- м), затем надевают на каждый болт уплотнительное кольцо, обойму кольца и законтривают их гайками. Перед установкой в трубы торсионов, бывших в эксплуатации, следует их тщательно осмотреть. Трещины или поломки на листах торсиона не допускаются.
Рис. 103. Поворотный кулак с шаровыми шарнирами: 1 - верхний палец; 2 - чехол; 3, 5 - вкладыши; 4 - шплинт-проволока; 6 - контргайка; 7 - сухарь; 8 - пружина; 9 - гайка; 10 - поворотный кулак; 11 - нижний палец; 12 - пресс-масленка.
Разборка и сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами.
Разборку выполняют в следующей последовательности (рис. 103):
закрепляют поворотный кулак в тиски и при помощи плоскогубцев раскручивают шплинтовочную проволоку 4 крепления чехла шарового шарнира, снимают с шарового пальца резиновый чехол;
при помощи специального ключа отвертывают контргайку 6, а затем торцовым ключом - гайку 9 крепления шарового пальца. Вынимают из гнезда поворотного кулака шаровой палец 1 с вкладышами 3 и 5. Такую же операцию выполняют и с другим шаровым шарниром.
Разобранные детали тщательно промывают и осматривают, при необходимости изношенные детали заменяют новыми.
Сборку поворотного кулака с шаровыми шарнирами выполняют в следующем порядке (см. рис. 103):
устанавливают в гнездо поворотного кулака 10 вкладыш 3, затем, смазав шаровую поверхность пальца консистентной смазкой, устанавливают его хвостовиком в гнездо поворотного кулака;
вставляют в регулировочную гайку 9 пружину 8, сухарь 7 и вкладыш 5, завертывают гайку и регулируют зазор в шарнире. Для этого завертывают регулировочную гайку до упора, а затем отпускают на "/6 оборота (на одну грань) и затягивают стопорную гайку специальным ключом.
Правильность регулировки можно проверить по значению крутящего момента при повороте кулака в шаровых шарнирах, который должен быть 30...60 кгс- м. Перед замером необходимо повернуть кулак на шаровых шарнирах 3...4 раза из одного крайнего положения в другое.
Надевают на хвостовики шаровых пальцев резиновые чехлы и закрепляют их мягкой проволокой на проточке сферической поверхности поворотного кулака.
Сборка передней подвески. Надевают на рычаги 21 (см. рис. 100) передней подвески резиновые защитные чехлы 34, обращая внимание на наличие и правильность установки пружины 22 в манжете.
Смазывают трансмиссионным маслом рабочие цилиндрические поверхности рычагов и поочередно устанавливают их в трубы до совпадения конусных отверстий концов торсионов с резьбовыми отверстиями рычагов. Так как труба буфера препятствует полному вводу верхних рычагов на торсионы, необходимо после того, как конец торсиона войдет на некоторую длину в прямоугольное отверстие рычага, приподнять рычаг вверх, несколько закрутив торсион.
При помощи отвертки осторожно заправляют чехлы на трубы подвески, при этом хомуты должны обжимать трубы без скручивания. Закрепляют рычаги болтами 26 (момент затяжки 6...7 кгс- м) и законтривают гайками 27.
Надевают резиновые буфера 42 на держатели, несколько приподнимая при этом верхние рычаги. В свободном состоянии верхний рычаг (правый и левый) должен лежать на буфере.
Надевают на верхние и нижние хвостовики пальцев поворотного кулака 41 по одной защитной шайбе 18 внутренней сферой к рычагу.
Затем хвостовики шаровых пальцев, предварительно смазав их консистентной смазкой, вставляют в отверстия верхнего и нижнего рычагов, совместив отверстия под болты.
Вставляют по одному болту 40 в соединения верхнего и нижнего рычагов передней подвески головками вверх. Надевают на болты зубчатые шайбы и затягивают до отказа гайки.
Рис. 104. Оправка для выпрессовки наружных обойм подшипников ступицы переднего колеса: а - внутреннего подшипника; б - наружного подшипника
Надевают на поворотный кулак щит /7 тормоза в сборе с колесным цилиндром, колодками и пружинами. Устанавливают последовательно два болта (коротких) в отверстия щита и кулака со стороны колодок тормоза. Надевают на болты пружинные шайбы и навертывают на две-три нитки гайки. Надевают плоскую шайбу под головку длинного болта и пропускают его через отверстия кулака и щита, надевают пружинную шайбу и завертывают на две-три нитки гайку.
Окончательно затягивают до отказа гайки крепления щита тормоза к поворотному кулаку.
Момент затяжки гайки длинного болта должен быть 6...7 кгс- м. Надевают на кулак ступицу 12 переднего колеса с подшипниками, сальником и заложенной во внутреннюю полость ступицы консистентной смазкой. Надевают упорную шайбу 16 наружного подшипника, завертывают гайку 14 и зашплинтовывают.
Запрессовывают в гнездо ступицы при помощи молотка и оправки защитный колпак с заложенной в нем консистентной смазкой и закрепляют в ступице декоративный колпак колеса.
Надевают амортизатор 7 на хвостовик верхнего шарового пальца передней подвески, устанавливают предварительно в нижний шарнир амортизатора новые резиновые втулки 35 и с обеих сторон втулок плоские шайбы. Завертывают на хвостовик гайку 38, обеспечив при этом размер между шайбами 35,5 мм ± 0,5 мм, после чего гайку зашплинтовывают.
Соединяют отремонтированные рулевые тяги с рычагами поворотных цапф, закрепляют двумя болтами на кронштейн подвески маятниковый рычаг.
Разборка и сборка ступицы переднего колеса. При помощи оправки (рис. 104), вставленной внутрь ступицы, осторожными ударами молотка через проставку выпрессовывают наружную обойму наружного подшипника, а затем, повернув ступицу на 180°, наружную обойму внутреннего подшипника вместе с манжетой.
https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif" width="297" height="157 src=">
Рис. 105. Оправки для запрессовки в ступицу переднего колеса: а - наружного кольца, наружного подшипника ступицы (диаметр 23-0,1 мм оправки служит для запрессовки манжеты вала сошки рулевого механизма); б-для запрессовки манжеты и наружного кольца внутреннего подшипника.
Необходимо тщательно вымыть ступицу и очистить тормозной барабан от грязи и масла, проверить состояние барабана и ступицы.
Собирают ступицу в обратной последовательности с применением оправок (рис. 105). При этом сальник запрессовывают после запрессовки наружных обойм подшипников. После сборки ступицу заполняют пластичной смазкой.
Регулировка углов установки передних колес. Нарушение заданных углов установки колес затрудняет управление автомобилем, снижает его устойчивость при движении и может привести к преждевременному износу шин.
Нарушение угла развала колес вызывает односторонний износ протектора шин: при увеличенном положительном угле развала изнашивается быстрее наружная сторона протектора шины, при отрицательном угле - внутренняя.
Отклонение схождения колес от допустимого значения вызывает интенсивное изнашивание протектора шины. Увеличенное схождение приводит к ступенчатому износу, выраженному в появлении острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля. Расхождение колес характеризуется износом шины, с появлением острых ступенчатых кромок, направленных наружу, в этом случае ухудшается устойчивость автомобиля. Для регулировки углов установки передних колес желательно иметь стенд, а при его отсутствии ровную горизонтальную площадку, отвес или угольник, телескопическую линейку и приспособление для стяжки ко^ес. Перед регулировкой углов установки колес необходимо: проверить, нет ли повышенных зазоров в подшипниках передних колес и, если необходимо, отрегулировать подшипники (см. ниже под-разд. «Регулировка подшипников ступиц передних колес»). Проверить состояние шарниров рулевых тяг и маятникового рычага, а также наличие повышенных зазоров в шарнирах поворотных кулаков и при необходимости отрегулировать шарниры (см. выше подразд. «Сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами»); проверить, довести до нормального давления воздуха в шинах.
После проверки и регулировки подшипников и устранения зазоров в шарнирах передних колес необходимо установить колеса в положение прямолинейного движения и найти для измерения точки равного бокового биения шин. При проверке угла развала колес точки равного бокового биения шин должны находиться в вертикальной плоскости, а при измерении схождения колес - в горизонтальной.
Углы установки передних колес необходимо регулировать в определенной последовательности, так как при изменении угла развала колес меняется схождение колес (изменение схождения не влияет на угол развала), т. е. сначала проверяют и регулируют углы развала колес, затем схождение колес, а после этого углы наибольшего поворота колес.
ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ
Снимать полуоси можно, только слив масло из картера главной передачи, так как уровень масла выше края отверстия, закрываемого чехлом полуоси. Затем, сняв чехол и отсоединив фланец от карданного шарнира, вынимаем полуось из шестерни полуоси. При этом надо повернуть полуось таким образом, чтобы ее палец принял горизонтальное положение во избежание падения сухарей.
Установку полуоси необходимо производить при ее горизонтальном положении - в противном случае чехол будет перекашиваться, а его буртик равномерно не ляжет на место. Если нет возможности воспользоваться эстакадой или ямой, можно поднять одну сторону автомобиля, снять колесо, подложить под тормозной барабан какую-нибудь опору и опустить автомобиль до положения, когда закрепленная по концам полуось встанет параллельно днищу автомобиля.
Мы не раз убеждались, что при установке чехла не надо спешить. Ведь если выявится течь, то поправлять чехол придется при вытекающем из него масле.
Течь может возникнуть из-за недостаточного натяга крышки, поджимающей буртик чехла. Иногда достаточно всего лишь подтянуть три гайки, но если крышка дошла до упора, а нормального прижима нет, надо подложить под крышку соответствующей толщины кольцо с наружным диаметром 128 мм и внутренним 108 мм или проложить кольцо из провода в изоляции "диаметром 1,5-2 мм.
Поврежденные чехлы лучше заменить новыми. Если их нет, то можно отремонтировать старые с помощью заплат или полиэтиленового пакета, вложенного в чехол.
Смена чехла, согласно руководству по эксплуатации, производится после снятия фланца с полуоси. Однако снять его «легкими ударами молотка» не всегда удается. Чаще всего это потребует залить керосин в сочленение фланца с полуосью и выдержать так несколько часов. Если это не поможет, надо разогреть фланец паяльной лампой.
Есть другой способ снятия чехла. Поставьте полуось вертикально, наступите ногами на фланец и потяните чехол вверх за буртики. Когда чехол освободится от корпуса сальника, он спокойно пройдет через пальцы полуоси. Естественно, что если корпус сальника приклеен (в автомобилях выпуска после II квартала 1975 г.), клей необходимо предварительно растворить в ацетоне.
Однако бывают случаи, когда шлицевое соединение полуоси с фланцем прослаблено. Это проявляется в стуках при движении автомобиля. Автолюбители используют несколько способов восстановления неподвижности соединения. Наиболее эффективный - склеить соединение эпоксидным клеем, добавив в него стальные опилки. Клей наносят на поверхности обеих деталей и после сборки выдерживают в течение суток. При разборке соединения
требуется применение паяльной лампы.
Очень эффективно защищает сальник чехла грязеотражатель, который стали устанавливать на «Запорожцах» с начала 1982 г. Мы очень советуем установить его на полуоси более старых машин. Если удастся приобрести грязеотражатель (номер детали 968М-2403094), его устанавливают на полуоси так, чтобы расстояние от конца полуоси (со стороны пальца) до внешнего края грязеотра-жателя составляло рекомендованное заводом значение 199+- 2 мм.
Если же штатный грязеотражатель приобрести не удалось, можно воспользоваться советами бывалых и купить в хозяйственном магазине вантуз (резиновый колпак, используемый для прочистки стоков в раковинах и ваннах). В вантузе делается отверстие, чтобы надеть его на полуось с натягом. Края чашки вантуза должны перекрывать выступающую часть защитного чехла полуосей.
Разборка и сборка карданного шарнира в стационарных условиях не представляет большой сложности. Мы убедились, что и в полевых условиях эту работу можно провести успешно (может быть, здесь подталкивает безвыходность положения).
Мы остановились на затерянной проселочной дороге после того, как стало нестерпимо слушать стуки в районе задних колес. Причину обнаружили быстро: при стоящем колесе фланец полуоси поворачивался градусов на 90. Сняв карданный шарнир, обнаружили, что выкрошился корпус подшипника и все иголки из него выпали. Крестовина и подшипники у нас были с собой.
Вместо верстака очень подошла тренога, которую мы всегда возим с собой для поддержания поднятой стороны автомобиля. На этот раз мы не воспользовались треногой по прямому назначению, так как кардан в сборе можно вытащить из ступицы заднего колеса, не поднимая автомобиль. Оказалось, что в отверстие в треноге для опорного стержня как раз проходит корпус шарнира. Положив на поверхность треноги вилку, стали стучать молотком по торцу противоположного подшипника через головку торцевого ключа. Все прекрасно сдвинулось в одну сторону. Естественно, предварительно были сняты все запорные полукольца. Остальное было делом техники.
Единственно, не забудьте при ремонте смазать подшипники. Для этого можно воспользоваться каналами крестовины, в которые последовательно наливайте масло до установки ее в подшипник.
Заз 968. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Наиболее распространенные работы, связанные с частичной разборкой подвески,- это замена амортизатора или его резиновых втулок, замена вкладышей поворотных кулаков, торсионов и пружин амортизатора.
При смене амортизатора требуется вывесить переднее колесо (для лучшего подхода можно снять колесо), отпустить гайку верхнего крепления амортизатора, расшплинтовать и отвернуть ключом 24 мм гайку шарового пальца. Взявшись за низ амортизатора, поворачиваем его так, чтобы ухо вышло из пальца. В таком положении можно поменять втулки. На некоторых экземплярах автомобилей вывести ухо амортизатора из пальца не удается из-за уалого расстояния от него до стенки брызговика. В таких случаях можно обойтись минимумом дополнительных работ: отвернуть гайку (щеммного зажима рычага подвески, вынуть его винт и, ударяя молотком изнутри по верхней части кулака, продвинуть палец относительно рычага.
Смена вкладышей шарового шарнира кулака потребует более детальной разборки. Здесь нужно спять барабан, колодки, тормозной щит, отвернуть резьбовые пробки шарниров кулаков. Если нужно сменить только наружный вкладыш шарового пальца, то отсоединять его от рычага не нужно.
Демонтаж поворотного кулака начинают с удаления колеса, затем отсоединяют от поворотного кулака боковую тягу, амортизатор (нижнюю часть), освобождают винты клеммного зажима рычагов. Ударами тяжелого молотка по кулаку выдвигают кулак с пальцами из зажимов рычагов. В конце надо подстраховать, чтобы кулак не повис на тормозном шланге. После освобождения кулака его можно временно подвесить за палец с навернутой гайкой, просунув его в ухо амортизатора.
Рычаг подвески закреплен от осевого перемещения болтом, входящим в лунку торсиона. Поэтому прежде всего нужно, отвернув контргайку, вывернуть стопорный болт специальным ключом-шестигранником 8Х17 мм. Иногда болт так «прихватило», что разбивается его внутренний шестигранник. В таких случаях болт отворачивают за наружную поверхность газовым ключом.
Когда рычаг выдвинут из трубы, обнажается конец торсиона. Если торсион нужно поменять, то необходимо так же освободить рычаг с противоположной стороны и вывернуть средний стонорный болт трубы. При извлечении торсиона из трубы польется масло, поэтому под концы труб надо подставить сливную банку.
Обычно торсион вынимают пассатижами за конец. Но бывают случаи, особенно при отсутствии смазки или поломке листа торсиона, когда вынуть торсион очень тяжело. Надо попробовать постучать в одну и другую сторону, а затем через выколотку выбить торсион в более податливую сторону. Установку торсиона начинают с протаскивания его через квадратное отверстие средней опоры. Затем нужно завернуть стопорный болт до упора и постучать по концу торсиона, чтобы болт провалился в лунку. Ввернув стопорный болт опять до упора, постучите по противоположному концу торсиона и окончательно затяните болт. Дальнейшая сборка не вызывает трудностей.
После разборки шаровых шарниров или снятия рычагов подвески необходимо отрегулировать развал и схождение передних колес. Развал легко проверяется по отвесу. Измеряется расстояние от нити отвеса до верхнего и нижнего краев обода колеса. Разница Должна быть в пределах 1-5 мм.
Если значение развала не укладывается в норму, надо провести корректировку, вращая шаровые пальцы при ослабленных винтах клеммных зажимов. Верхний палец вращают тем же ключом, что и для стопорных болтов торсионов. Предварительно необходимо ослабить гайку крепления на пальце амортизатора.
Нижний палец поворачивают ключом 12 мм за лыски. Следует помнить, что палец выдвигается наружу, когда мы вращаем его против часовой стрелки (если смотреть от брызговика).
Однако нередки случаи, когда развал колес нужно увеличить, а возможностей для этого нет. Иначе говоря, регулировочные пальцы занимают крайнее положение в рычагах. Это, кстати, самый распространенный повод для выпроваживания вас со станции технического обслуживания, если вы решили там сделать «сход-развал».
В чем причина невозможности установить необходимый развал? Первая - деформация рычагов подвески. Она определяется при снятом поворотном кулаке измерением расстояния между торцами верхнего и нижнего рычагов. Нижний рычаг должен выступать за уровень верхнего на 10 ±2 мм. Вторая причина - износ шарниров поворотных кулаков и прежде всего внутренней шаровой поверхности пальца и внутреннего вкладыша. При равном износе верхнего и нижнего шарниров развал не должен меняться. Он уменьшается от большего износа нижнего шарнира. Особенно плохо, когда при отсутствии смазки разрушается внутренний вкладыш и интенсивному износу подвергаются поверхности пальца и корпуса внутренней части поворотного кулака.
Поэтому установка новых вкладышей, как это делают многие, может не дать эффективного результата без замены самих пальцев. В случае значительного износа внутренней поверхности кулака, возможно, придется его поменять. При смене внутренних вкладышей надо тщательно очистить посадочное место, так как остатки старого вкладыша часто принимают за поверхность кулака.
Но что делать, если развал все-таки не удается привести в норму? Первый способ - удлинить винтовую канавку пальцев напильником. Иногда достаточно это сделать на верхнем пальце, иногда еще и на нижнем. И только в крайнем случае следует засверлить новую лунку в торсионе.
И еще один совет: если вы не можете справиться с отрицательным развалом на одном колесе, то по крайней мере уменьшите развал на другом.
Схождение мы измеряем купленной в магазине рейкой с подпружиненным концом и шкалой, которую вставляем между колесами спереди и сзади. Благодаря двум отвесикам по краям рейки длиной 180 мм обеспечивается перпендикулярность рейки колесам и одинаковый уровень от земли. Разность размеров сзади и спереди колес должна быть в пределах 1-3 мм. При необходимости регулируем схождение вращением поперечной тяги.
Естественно, что операции по измерению развала и схождения надо проводить на ровном, горизонтальном участке.
При техническом обслуживании передней подвески ЗАЗ-968М следует соблюдать осторожность при затягивании заливных пробок
труб торсионов. Сорвать резьбу в трубах ничего не стоит, так как
ее очень мало в цилиндрической стенке.
Заз 968. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Снять заднюю подвеску с автомобиля несложно. Рычаг под-вески держится на двух болтах сайлент-блоков и нижнем конце амортизатора. Но к рычагу подходят трубопровод привода заднего тормоза и трос стояночного тормоза, которые нужно отсоединить.
Наконечник троса стояночного тормоза снимаем с пальца разжимного рычага (расшплинтовываем палец) на тормозном щите, а оболочку троса извлекаем из прорези упорной стенки, предварительно разогнув запорную пластину.
Трубку, идущую от рабочего тормозного цилиндра, отсоединяют от шланга, освобождая накидную гайку у той же упорной стенки оболочки троса стояночного тормоза. Естественно, что отсоединение трубопровода потребует потом прокачки тормозной системы для удаления воздуха.
А можно ли обойтись без этой операции? Есть способ избежать разъединения трубопровода, если при снятии рычага подвески снять корпус подшипника и тормозной щит подвесить на трубопровода. А чтобы отсоединить трубопровод от рычага, в упорной стенке прорезают ножовкой паз, аналогичный пазу под трос стояночного тормоза. Для того чтобы трубопровод не выскочил из паза, его можно привязать к упорной стенке проволокой.
Удаляя болты сайлент-блоков, следует иметь в виду, что крайний болт вытянуть из кронштейна не удается, так как его головка расположена рядом с боковой стенкой днища у порога. Поэтому Необходимо отсоединить рычаг вместе с кронштейном. Ключом 17 мм отворачиваем 2 болта снаружи и гайку под задним сиденьем.
Часто, особенно когда автомобиль эксплуатируется зимой, трудно извлечь из отверстия рычага корпус подшипников. Они намертво срастаются из-за ржавчины, образовавшейся от действия соли, которой посыпают зимнюю дорогу.
Здесь не нужно спешить, чтобы безвозвратно не повредить де-тали. Сначала нужно раскачать корпус ударами молотка через вы-колотку. Удары надо наносить попеременно по правому и левому
выступам фланца корпуса. Когда корпус стронется с места
и будет немного поворачиваться (хотя бы от ударов), забиваем большую отвертку в стык корпуса и тормозного щита. Дальше ударами по корпусу изнутри (через отверстие рычага) окончательно выбииваем корпус. Перед установкой необходимо удалить ржавчину с смазать поверхности литолом.
После сборки подвески, а иногда и просто по мере эксплуатации требуется регулировка положения задних колес. Проводить эту операцию вынуждает начавшееся интенсивное изнашивание шины заднего колеса.
Напомним способ регулирования схождения задних колес. Регулируют каждое колесо отдельно путем забивания прокладки под вертикальную полочку кронштейна: внутреннего - для увеличения схождения и внешнего - для уменьшения. Прокладку делают из стальной полосы 60Х30Х1 мм, в которой прорезают паз глубиной 22 мм под болт М12. Одна такая прокладка дает изменение схождения (разность расстояний от оси автомобиля до передней и задней точек выступа покрышки колеса) 0,5 мм.
Поскольку ось автомобиля трудно определить, ее заменяют параллельным переносом на внешнюю сторону автомобиля натянутой нити, касающейся боковины шины переднего колеса и через проставку -заднего. Проставка должна иметь толщину, равную половине разности колеи передних и задних колес. Затем измеряют расстояние между нитью и передней частью боковины заднего колеса. Схождение считается нормальным, если измеренное расстояние отличается от толщины проставки на ±2 мм.
Что касается развала задних колес, то он должен сам устанавливаться при правильной сборке и соответствии всех деталей чертежам. Однако в процессе эксплуатации развал может измениться под влиянием деформации рычага и опорной поверхности кузова, как правило, в сторону отрицательного.
По нашим наблюдениям и по результатам сопоставления данных о выпускавшихся ранее за рубежом заднеприводных автомобилях, развал задних колес должен составлять 0°±1°. На основании этого разницу между расстоянием до нити отвеса от верхнего до нижнего края обода колеса ±5 мм можно считать нормой. При условии, что такая разница между левым и правым колесом не превысит 2,5 мм.
Что же предпринять, если развал больше нормы? Небольшой компенсации до 2 мм можно добиться, подкладывая прокладки под горизонтальную полочку кронштейна рычага. При этом, возможно, придется немного распилить отверстия в кузове под горизонтальный болт шарнира. Если нужно убирать больший развал, придется или менять рычаг, или проделывать его шарнир. У нас был случай, когда отрицательный развал составил 14 мм, а после смены рычага - 3 мм.
Заз 968. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Наиболее часто в рулевом управлении приходится разбирать шарниры рулевых тяг.
Расшплинтовав и отвернув гайки пальцев, надо извлечь их из конусных отверстий тяг. Обычно конусное соединение пальца с отверстием настолько плотное, что без усилий палец не вытащишь. Самая быстрая распрессовка - это нанесение резких ударов молотком по боковой поверхности детали, где запрессован палец.
Однако, чтобы палец вывалился от ударов, нужен определенный Навык, и на первых порах это может не получиться. Тогда надо применять приспособления.
Приспособлений для распрессовки пальцев «Запорожцев» в продаже нет, но есть для «Москвича». Это цилиндр со срезанной боковой поверхностью, у которого с одного торца имеется выемка, а с другой -винт. Приспособление заводят выемкой в зазор между тягой и шарниром; винт подводится к торцу пальца и при вращении ключом его выжимает.
Таким приспособлением пальцы «Запорожца» нормально рас-прессовываются, кроме средних пальцев рулевой сошки и маятникового рычага, куда приспособление не входит.
Можно выпрессовать палец с помощью струбцины, предварительно сняв с шарнира заглушку. В этом случае от нажатия винта на торец пальца последний проваливается сразу через две смежные детали. Для снятия заглушки шарнира нужно освободить стопорное кольцо. Оно постоянно прижимается пружиной шарнира к торцу канавки, поэтому требуется Рис. 15. Извлечение запорного кольца шарового пальца 1 - рулевая тяга, 2 - съемник, 3 - шаровой палец, 4 - запорное кольцо, 5 - круглогубцы надавить на заглушку.
Это легко делается с помощью небольшого универсального съемника (рис. 15). Его лапами надо зацепиться за корпус
шарнира,(предварительно подняв защитный чехол), а винтом давить на центр заглушки. Как только натяг исчез, круглогубцами сжимаем усики запорного кольца и вынимаем его из канавки. Освобождаем съемник и извлекаем из шарнира заглушку, уплотнение, пружину, нажимную шайбу и вкладыш.
После разборки шарнира часто запорное кольцо теряет свою упругость и при установке на место выскакивает из канавки. Полностью восстановить упругость не удается, но можно увеличить наружный диаметр кольца. Для этого надо положить кольцо на металлическую гладкую опору и постучать по нему молотком. Кольцо немного расплющится и раздастся вширь.
Закончив сборку шарнира, не забудьте его промазать пластилином со стороны заглушки.
Мы много говорили о том, как трудно распрессовать шаровой палец. Но когда не надо, он может распрессовываться сам, и тогда требуется его подтянуть. Это не всегда легко сделать потому, что палец может крутиться вместе с гайкой, а поддержать его не за что.
В этом случае мы на палец накручиваем вторую гайку М10Х1, а внутрь этой гайки с усилием заворачиваем винт. Поддерживая ключом дополнительную гайку, легко затянуть основную. Если у вас нет гайки и винта М10Х1, то можно временно позаимствовать гайку крепления амортизатора (в багажнике или моторном отсеке), а винт - от фланца полуоси.
Ослабление крепления рулевого механизма «Запорожца» - довольно распространенное явление. Поэтому вряд ли можно признать обоснованным вывертывание основного крепежного винта со стороны брызговика для контроля уровня масла в рулевом механизме.
Вообще лучше не трогать этот винт, так как резьба в алюминиевом корпусе рулевого механизма очень слабая. Но, с другой стороны, его надо подтягивать по мере ослабления. Выход из создавшегося положения есть- заменить штатный винт М10Х55 на более длинный с дополнительной гайкой. Такой винт ввертывают до упора в тело корпуса рулевого механизма, а поджатие к брызговику осуществляют гайкой при неподвижном положении винта (рис. 16).
Что касается контроля масла в рулевом механизме, то лучше просто время от времени доливать масло через пробку в крышке механизма.
Рис. 16. Крепление рулевого механизма:
/ - рулевой механизм, 1 - винт, 3 - гайка, 4 - пружинная шайба, 5 - шайба, 6 - регулировочные шайбы
ТОРМОЗА
Основная трудность при разборке главного тормозного цилинд-ра- отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему.
Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило - надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда помогает.
Рис. 17. Устранение течи тормозной жидкости из уплотнения трубопровода: / - штуцер цилиндра, 2 - трубка, 3 - гайка, 4 - свинцовая прокладка
Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособлений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, специальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм.
Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем - на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку.
Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения газового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшится.
После подсоединения трубопровода к цилиндру может возникнуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (например, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17).
Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных винта. Независимо от состояния манжет их лучше поменять.
При разборке главного тормозного цилиндра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку надеваем торцевой ключ с головкой 27 мм, рукоятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой придерживаем разводной ключ, а другой давим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается.
Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбовой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, завертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом.
Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабления стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка.
Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадочное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы.
На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней - стопорную шайбу и опускаем весь
Рис. 18. Отворачивание торцевой гайки главного тормозного цилиндра
комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде.
Однако бывает случай, когда после этого снова появляется течь тормозной жидкости. Тут дело в уплотнительном кольце, которому, видимо, не хватает усилия для плотного прижатия к поверхностям цилиндра и штуцера. Исправить дефект можно, под-ложив под пружинную шайбу самодельную шайбу, вырезан-вую из медной фольги или жести.
Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг цилиндра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы.
Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда цилиндр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать.
Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и отверткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес - 22 мм.
Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр.
Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж-иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные - верхняя длиннее нижней. Большой отверткой поддеваем конец пружины и «отстреливаем» ее.
Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отверстие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конусный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19).
Некоторые трудности иногда возникают при надевании тормозного барабана на новые колодки, особенно на реставрированные с наклеенными накладками.
Рис. 19. Установка стяжной пружины к олодок
Первое препятствие - барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках.
Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгранным шабером или, если его нет, напильником.
Тормозные цилиндры «Запорожцев» автоматически регулируют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора.
Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрезные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для возвращения разрезных колец в исходное положение надо монтажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязательно надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при перемещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться.
Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала определяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или пробной поездкой.
Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану.
Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла - нажатие на педаль тормоза 3-5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана.
Операция прокачки при отсутствии эстакады требует вывешивания задних колес, чтобы подобраться к клапану рабочего тормозного цилиндра. Передние колеса можно не вывешивать, лишь развернуть их так, чтобы клапан был доступен. Обычно прокачку делают двое: один - у колеса, другой - в салоне.
Но есть способы управиться и в одиночку. Первый способ сводится к фиксации тормозной педали в нажатом положении, при котором можно, выйдя из салона, отвернуть и завернуть клапан цилиндра. Педаль можно фиксировать шинным насосом, уперев его в переднее сиденье.
Для второго способа нужно иметь специальную крышку бачка с вентилем. В бачок закачивается воздух и тем создается давление в системе.
Редко встретишь «Запорожец», у которого хорошо работает стояночный тормоз. Когда его отрегулируешь на надежное торможение, он продолжает притормаживать колеса в исходном положении. Если отрегулировать на отсутствие касания колодок с барабанами, то не хватает хода для торможения.
Это вызвано конструктивными особенностями привода стояноч-ноого тормоза. Отсутствие фиксированного шарнира рычага требует большого хода троса из-за последовательного, а не одновременного, как у других автомобилей, движения колодок к барабану. Кроме того, опоры оболочек троса недостаточно жесткие. В этих условиях эффективность стояночного тормоза настолько зависит от небольшого изменения состояния рабочей поверхности колодок, износа накладок и других факторов, что многие автолюбители вообще стояночным тормозом не пользуются. Ну, а один раз продемонстрировать хорошую работу тормоза во время техосмотра не представляет труда, поскольку ГАИ не проверяет, полностью ли отпускаются тормоза после применения" стояночного тормоза.
Как исправить положение? Можно придумать несколько способов, однако следует помнить требование правил дорожного движения о том, что нельзя эксплуатировать автомобиль с переделанной конструкцией тормозных систем, предусмотренной предприятием-изготовителем.
Мы, например, не изменяя конструкции стояночного тормоза, улучшили его эффективность увеличением общего хода рычага тормоза. Для этого надо разобрать рычаг, отпилить верхнюю часть зубчатого сектора (на 3 зуба), а в рукоятке снизу прорезать паз, чтобы рычаг опускался ниже. Уравнительный ролик надо переставить вперед на второе положение.
Такая переделка на ЗАЗ-968М позволяет иметь также более рациональное положение рукоятки рычага, что обеспечивает большее усилие и не создает неудобств при езде (у низкорослых водителей локоть обдирается о постоянно торчащую рукоятку рычага).
Заз 968. СТАРТЕР
Чтобы снять и установить стартер, надо иметь подход к правой нижней части двигателя. Проще всего это сделать на эстакаде. Если такой возможности нет, надо поднять правую сторону автомобиля, подставить подставку под рычаг задней подвески и снять заднее колесо. Затем отключить аккумуляторную батарею. Сняв с правой части брызговика двигателя крышку люка (отвернуть 2 винта Мб), вы получите доступ к реле стартера. Для отсоединения подходящих к реле проводов потребуются Ключи 12 и 8 мм. Чтобы не перепутать провода при монтаже, надо запомнить или записать их расположение. Правда, те из них, которые подходят к толстым контактным болтам (М8), имеют наконечники с большим отверстием, поэтому их перепутать трудно. Речь идет о двух проводах: голубого цвета для идущего к дополнительному реле стартера и белого - к катушке зажи-гания. Если смотреть с торца стартера, установленного на двигателе, то голубой провод надо присоединять на болт, расположенный слева от толстого болта. На крышке реле у шпильки с белым проводом есть маркировка (ВК), но ее не всегда удается разглядеть в темноте под машиной.
Освободив стартер от проводов, ключом 17 мм отворачиваем две гайки, расположенные на фланце картера сцепления, и вынимаем стартер вместе со шпильками через люк брызговика.
Неисправности стартера чаще всего связаны с износом привода, щеток и подгоранием контактов реле.
Для замены привода надо отвернуть два стяжных винта с головкой под ключ 9 мм, отсоединить провод, идущий от стартера к реле. Затем, вставив отвертку в зазор между статором и крышкой привода, сдвигаем статор и снимаем его. Для извлечения ротора из крышки привода надо расшплинтовать и вынуть палец рычага.
Снять привод стартера с вала можно только после удаления запорного кольца.
Для смены щеток надо снять статор и с него заднюю крышку. При этом две щетки, соединенные со статором, выходят из пластмассовых щеткодержателей крышки, а две другие, подсоединенные к «массе», остаются в крышке.
У нас был случай, когда из щетки вывалился провод. Новой щетки не было. Вышли из положения так. В отверстии щетки нарезали резьбу М4, облудили конец провода и тоже нарезали резьбу. Щетку завернули на провод и так проездили несколько лет.
При подозрении на неисправность контактов тягового реле стартера надо отвернуть гайку болта М5 (без маркировки «ВК») и два винта крепления крышки. Снимать крышку следует осторожно, нажимая на болт, который после удаления крышки будет держаться на проводе обмотки реле.
Контактные болты снимают с крышки и зачищают на дощечке, обернутой мелкой шкуркой. Иногда на поверхности контактных шляпок болтов образуются такие углубления, которые невозможно вывести шкуркой. В этом случае надо повернуть болты в квадратных отверстиях - гнездах крышки так, чтобы контактный диск прижимался к неизношенной поверхности.
Для ремонта реле стартера необязательно снимать с автомобиля весь стартер. Можно снять только корпус реле, отвернув два винта на его фланце. Перед этим непременно пометьте риской взаимное положение реле и корпуса стартера, чтобы не нарушить расположение контактных болтов реле.
Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты - «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.
Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так - первые ходовые прототипы появились одновременно с NSU - в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.
Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов - спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.
Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.
Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой - справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.
Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.
Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти - она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.
Горячее сердце
Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.
В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км - чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в . Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца - 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше - порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.
Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.
Мягкий ход
Подвеска полностью независимая - спереди торсионная, сзади пружинная. А еще у ЗАЗ 968А идеально плоское днище и большой дорожный просвет в 200 мм. Все это наделяло Запорожец достойной проходимостью, которой позавидовали бы остальные легковушки СССР.
Колеса у Запорожца бездисковые, а ступицами являются тормозные барабаны. И тормоза - одно из слабых мест. Замедление вялое, привод неинформативен даже по меркам 70-х годов. Потому тормозить на 968-м лучше заранее. Зато у него очень неплохая плавность хода. Чего не скажешь об управляемости: с ростом скорости автомобиль начинает вилять, и уже после 80 км/ч ехать на нем откровенно страшно.
Но при этом Запорожец обладает очень легким рулем, крутить который можно без лишних усилий даже стоя на месте. К тому же передние колеса поворачиваются на очень большой угол. И это вместе с небольшими габаритами наделяет «ушастый» отличной маневренностью.
В машине очень шумно. И шумит все - гуляет ветер в дверях и форточках. Узнаваемо тарахтит двигатель. Завывает трансмиссия. А после 70 км/ч добавляется очень характерный и невероятно забавный свист тех самых «ушей». Уровень шума - еще одна причина, по которой ехать быстрее 80 км/ч нет никакого смысла.
Несмотря на все его недостатки, Запорожец любили. За его наивный взгляд. За невероятную простоту и ремонтопригодность. И за небольшую стоимость - автомобиль на момент появления стоил всего 3500 рублей. Для сравнения, стоила 5500, а вазовская «трешка» - все 7500. Потому он нередко становился первой машиной в семьях, которые не могли позволить себе большего. А свою транспортную функцию Запорожец выполнял успешно вне зависимости от качества дорог.
Фото: Кристина Трактирова
Передняя подвеска - независимого типа, рычажноторсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Основными упругими элементами подвески являются два торсиона.
Подвеска собрана на оси, состоящей из двух стальных труб, соединенных между собой кронштейнами. В каждую трубу подвески установлен торсион. Рычаги соединены с торсионами при помощи специальных болтов. С каждой стороны к рычагам подвески шаровыми шарнирами подсоединены поворотные кулаки.
К верхним рычагам подвески крепятся нижние концы амортизаторов. Верхние концы амортизаторов закреплены к брызговикам кузова. Передняя подвеска крепится к кузову шестью болтами. Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами.
Рис. 100. Передняя подвеска: 1, 20, 31, 39 - шайбы; 2, 10, 30 - болты; 3 - подушки; 4 - колпак; 5, 9, 14, 19, 38 - гайки; 6 - обойма; 7 - амортизатор; 8 - колесо; 11 - декоративный колпак; 12 - ступица; 13 - колпак гайки; 15 - шплинт; 16 - упорная шайба; 17 - щит тормоза; 18 - защитная шайба; 21 - нижний рычаг; 22 - пружина: 23 - втулка рычага; 24 - торсион; 25 - втулка торсиона; 26 - болт крепления торсиона; 27, 28 - контргайки; 29 - регулировочный болт; 32 - передняя ось; 33 - хомут; 34 - уплотнительная манжета; 35 - втулка; 36 - верхний рычаг; 37 - шплинт; 40 - стяжной болт; 41 - поворотный кулак; 42 - резиновый буфер.
РЕМОНТ ПОЛУОСЕЙ
Снятие и установка полуосей. Для снятия полуоси необходимо отвернуть болты крепления защитного чехла дифференциала к картеру главной передачи, затем отвернуть болты крепления полуоси к вилке карданного шарнира, отвести в сторону полуось и вынуть ее вместе с чехлом. При отсоединении полуоси только от вилки карданного шарнира следует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязать ее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйти из пазов полуосевых шестерен, что приведет к спаданию сухарей с пальца, поломки дифференциала или картера коробки передач.
Устанавливать полуоси рекомендуется в следующей последовательности: ввести полуось сухарями в пазы полуосевой шестерни дифференциала; подвести вилку фланца полуоси к вилке кардана и завернуть четыре болта с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 5,5...6,0 кгс- м. Далее установить на защитный чехол дифференциала крышку чехла и завернуть гайки с шайбами.
Перед установкой полуоси необходимо убедиться в том, что между чехлом и корпусом подшипника дифференциала установлено стопорное кольцо регулировочной гайки ведомой шестерни главной передачи, а также убедиться в установке правой полуоси на правую сторону, левой - на левую.
Разборка полуоси и карданного шарнира. Разборку полуоси рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
при помощи молотка и бородка выбить стопорный штифт 14 (см. рис. 98) фланца полуоси. Выбивать штифт следует со стороны, противоположной накерненной части отверстия штифта. Затем, удерживая полуось рукой, легкими ударами молотка по фланцу 13 отсоединить фланец от полуоси;
снять с полуоси грязеотражатель 12 и защитный чехол дифференциала 8, вынуть из чехла корпус 9 манжеты полуоси и выпрессовать из него манжету 7.
Для разборки карданного шарнира необходимо при помощи отвертки или тонкого бородка снять стопорные кольца 3 подшипников карданного шарнира, выпрессовать два противоположных игольчатых подшипника: один наружу, а другой внутрь вилки. Подшипники следует выпрессовать на ручном прессе. Подшипник, выпрессованный наружу, снять, а запрессованный внутрь снова выпрессовать наружу. Такую же операцию следует выполнить и со второй парой подшипников.
Выпрессовывать подшипники можно и другим путем. Закрепив ведомую вилку карданного шарнира в тиски, легкими ударами молотка из цветного металла по ведущей вилке выпрессовать один подшипник, затем, повернув ведомую вилку на 180°, выпрессовать второй и т. д.
Разобранные детали полуоси тщательно промывают и проверяют. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми.
Сборка карданного шарнира и полуоси. Перед сборкой карданного шарнира игольчатые подшипники и каналы в крестовине заполняют трансмиссионным маслом. При сборке крестовину вставляют в вилки так, чтобы прессмасленка крестовины была направлена в сторону углубления на ведущей вилке (для прохода шприцем). Стаканы с подшипниками могут быть запрессованы поочередно легкими ударами молотка из цветного металла или при помощи пресса.
У собранного карданного шарнира вилка должна свободно отклоняться от руки в любом направлении от среднего положения.
При сборке полуоси следует внимательно осмотреть целостность защитного чехла и состояние резиновой манжеты. При потере эластичности резины или повреждении рабочих поверхностей манжеты ее следует заменить новой.
Для замены поврежденной манжеты необходимо на чехле со стороны ступичной части отверткой отделить места сопряжения корпуса манжеты от чехла, затем при помощи деревянной оправки, плотно подогнанной по диаметру корпуса, снять корпус с манжетой, снять с корпуса изношенную манжету и запрессовать новую. Корпус с манжетой устанавливают в чехол в обратной последовательности.
Со II квартала 1975 г. корпус к чехлу приклеивают клеем ИПК-41. Для снятия с чехла приклеенного корпуса чехол необходимо вывернуть и опустить ступичную часть чехла с корпусом в сосуд с ацетоном на глубину 20 мм и выдержать его в течение 1,5 ч, после чего, как было описано выше, снять с чехла корпус и удалить остатки старого клея.
Во избежание повреждения манжеты 3 (рис. 99) при надевании защитного чехла 2 необходимо на шлицевый конец полуоси 5 надеть оправку 1. После запрессовки стопорного штифта отверстие на вилке раскернить.
При сборке полуоси (см. рис. 98) грязеотражатель 12 следует установить на расстоянии 224 мм от фланца, при этом ступичная часть грязеотражателя должна плотно обхватывать полуось. Если грязеотражатель свободно перемещается на полуоси (это может произойти из-за старения резины), его следует по поверхности «б» плотно стянуть хомутом.
Уход за полуосями заключается в смазке карданных шарниров через каждые 20 000 км пробега трансмиссионной смазкой, а также подтяжке болтов крепления карданных шарниров к фланцам полуосей. Момент затяжки 5,5...6,0 кгс- м.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОЛУОСЕЙ
На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах полуосевых шестерен дифференциала, а другим - через карданные шарниры соединены со ступицами задних колес. Скользящее устройство полуоси (рис. 98) выполнено в виде пальца, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей, надетых на палец.
Карданный шарнир соединяется с полуосью шлицевым соединением и стопорится штифтом 14. Карданный шарнир представляет собой две вилки 17 и 18, в отверстии проушин которых запрессованы корпусы игольчатых подшипников крестовин. Корпусы с внутренней стороны проушин закреплены пружинными стопорными кольцами. В каждом из четырех подшипников карданного шарнира размещается по 20 игл диаметром 3 мм. Поверхности цапф, крестовин и корпусов в месте посадки игл цементированные и закаленные.
Рис. 98. Полуось в сборе: 1 - крестовина, 2 - подшипник, 3 - стопорное кольцо; 4, 7 - манжеты; 5 - колпачок: 6 - прессмасленка; 8 - защитный чехол; 9 - корпус манжеты; 10 - полуось; 11 - палец; 12 - грязеотражатель; 13 - фланец; 14 - штифт; 15 - болт; 16 - шайба; 17 - ведущая вилка; 18 - ведомая вилка; а - проточка (только на левом корпусе); б - поверхность для крепления.
Для удержания смазки и предохранения подшипников от грязи на выступы цапф крестовин напрессованы штампованные отражатели, а в обоймы подшипников вставлены резиновые самоподжимные манжеты.
Для защиты главной передачи и скользящего соединения полуоси от пыли, а также от вытекания смазки из картера на полуоси устанавливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещается корпус манжет и самоподжимная манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус-левую, правый-правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка. Для предохранения устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.
РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Разборка и сборка. Для снятия с автомобиля механизма управления коробкой передач необходимо:
снять крышку 7 (см. рис. 97) с резиновым кожухом 3, предварительно отвернув рукоятку рычага 1, вывернуть четыре болта 27 крепления корпуса 28, сдвинуть корпус механизма вперед как можно
Для разборки механизма управления коробкой передач следует отвернуть два болта 29, снять пружину 25 ползуна и кольцо 24, вынуть ползун 21 из опоры, снять три бронзовых вкладыша 20, а затем резиновую втулку 19, выдавливая ее к центру отверстия.
Собирают этот узел и устанавливают на автомобиль в обратной последовательности. Изношенные детали при этом заменяют новыми. Перед сборкой трущиеся поверхности ползуна 21 чашек 6, 22 и вкладышей 20 смазывают графитной смазкой.
Регулировка механизма. Механизм управления коробкой передач регулируют на заводе при сборке, однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.
Для правильной установки механизма необходимо (см. рис. 97): установить ползун 13 коробки передач в нейтральное положение, а корпус механизма в туннель пола и соединить ползун 21 рычага и вал 9 управления стопорным болтом 8,
завернуть болты 27 крепления механизма к туннелю, но не затягивать их, установить пылезащитный чехол 18 в отверстие заглушки туннеля и ввернуть муфту 16 в вал 9 управления до размера 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты;
присоединить второй конец муфты к ползуну 13 коробки передач, затянуть гайку 15 до отказа, установить рычаг 1 переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включать его;
ползун 13 коробки передач с муфтой 16 повернуть в положение для включения заднего хода (со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки) и в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку 11;
проверить положение рычага переключения. Рычаг в нейтральном положении должен быть установлен под углом 90° к плоскости туннеля пола кузова. Положение рычага регулируют путем перемещения корпуса механизма по продольным пазам корпуса и туннеля.
После регулировки положения рычага болты 27 крепления следует затянуть до отказа, затем проверить четкость, легкость и полноту включения передач (при необходимости подрегулировать), установить на место крышку и пылезащитный резиновый кожух. Уход за механизмом переключения передач заключается в периодической проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений. Механизм смазывают на заводе при сборке, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Управление коробкой передач осуществляется рычагом 1 (рис. 97) на туннеле пола кузова. Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой опоре. Щаровая часть рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.
Рис. 97. Механизм управления коробкой передач: 1 - рычаг; 2 - стопорное кольцо; 3 - кожух; 4 - пружина; 5 - упорная чашка; 6 - шаровая чашка; 7 - крышка; 8 - стопорный болт; 9 - вал; 10 -стопорная шайба; 11 - контргайка; 12 - специальный болт; 13 - ползун коробки передач; 14 - шайба; 15 - гайка; 16 - муфта; 17 - крышка туннеля пола; 18 - чехол; 19 - опорная втулка; 20 - вкладыш; 21 - ползун; 22 - направляющая чашка; 23 - демпфирующее кольцо; 24 - кольцо; 25 - пружина; 26 - кронштейн; 27 - болт крепления механизма; 28 - корпус; 29 - болт крепления чашки; 30 - туннель пола.
Корпус 28 механизма крепится к туннелю четырьмя болтами 27 и закрыт крышкой 7 с резиновым кожухом 3. Шток ползуна 21 соединен с валом 9 управления установочным болтом 8. Вал 9 управления соединен с ползуном 13 коробки передач с помощью упругой резиновой муфты 16, которая ввернута наконечником в вал 9 управления и законтрена гайкой 11. Вторым концом муфта 16 соединена с ползуном 13 коробки передач болтом 12.
Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного болта 8, гайки 15, контргайки II, а также расположение рычага 1 управления в нейтральном положении под углом 90° к плоскости туннеля пола кузова.
СБОРКИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Работы выполняют в последовательности, обратной разборке. При этом все рабочие поверхности смазывают маслом для двигателя, а уплотняющие поверхности и прокладки уплотняющей пастой УН-25.
При сборке главной передачи ведущую шестерню необходимо установить относительно ведомой с учетом поправки на монтажное расстояние. В этом случае будет достигнуто правильное расположение пятна контакта зубьев и его желательная форма (рис. 91).
Для правильной установки ведущей шестерни главной передачи по контрольному размеру необходимо выполнить следующие операции (рис. 92):
напрессовать на хвостовик ведущей шестерни 16 главной передачи, который является ведомым валом коробки передач, конический упорный подшипник 10, установить регулировочную прокладку II и прокладку 9 с шайбой 17, выдержав размер 49,9...50 мм; регулировочные прокладки 9 установить между внутренней обоймой подшипника и упорной шайбой;
установить в картер коробки передач детали, указанные на рис. 92, и запрессовать ведомый вал с подшипником в гнезда картера. Установить крышку 12 упорного подшипника и закрепить четырьмя болтами 13 (момент затяжки 3,2...4,4 кгс- м). Затянуть гайку 1 ведущего вала главной передачи (момент затяжки 20...25 кгс- м);
проверить контрольный размер А. Для измерения фактического размера В при сборке ведущей шестерни главной передачи следует применить контрольное приспособление (рис. 93). С помощью индикатора, настроенного на размер В (см. рис. 92), определить размер от торца ведущей шестерни до оси расточки под корпусы подшипников дифференциала. В соответствии с полученным фактическим размером В подобрать необходимое количество прокладок II.
Пример. Если на торце ведущей шестерни нанесено число «-0,1», это означает, что высота головки шестерни больше ее номинального размера на 0,1 мм и контрольный размер В должен быть меньше на 0,1 мм, т. е. 59,5-0,1-59,4 мм. Если поправка «+0,1», размер должен быть больше, т. е. 59,5+0,1-59,6 мм.
В случае отсутствия контрольного приспособления монтажное расстояние В допускается установить и проверить по размеру Б-=2 мм. Для этого требуется установить картер коробки передач, собранный с деталями, согласно рис. 92 вертикально, в гнезда под корпуса подшипников дифференциала уложить оправку диаметром 40...60 мм длиной 190...200 мм. При помощи набора измерительных плиток или щупа проверить, а при необходимости установить размер Б, выполнив операции, как указано выше.
Рис. 92. Установка ведущей шестерни главной передачи: 1 - гайка ведущего вала главной передачи; 2 - отгибная шайба; 3 - задний подшипник; 4 - ведомая шестерня IV передачи; 5 - ведущая шестерня привода спидометра; 6 - ведомая шестерня III передачи; 7 - упорная шайба ведомой шестерни II передачи; 8- распорные втулки шестерен; 9, 11 - регулировочные прокладки; 10 - передний упорный подшипник; 12 - крышка подшипника; 13 - болт; 14 - контрольное приспособление для подбора толщины регулировочных шайб; 15 - картер коробки передач; 16 - ведущая шестерня главной передачи; 17 - упорные шайбы шестерен передач; Г - ось отверстия диаметром 1150,03 мм.
Проверив контрольный размер А, сборку главной передачи следует продолжать в следующем порядке (см. рис. 92):
отвернуть гайку 1 и болты 13 крышки упорного подшипника и, слегка постукивая мягкой выколоткой, вынуть ведущую шестерню 16 главной передачи:
проверить осевое перемещение шестерен передач переднего хода на втулках, которое должно быть 0,258...0,394 мм;
смазать игольчатые подшипники смазкой № 158 или литол-24 и собрать ведомые шестерни 1 и II ведущей III и IV передач с игольчатыми подшипниками и подобранными втулками; укомплектовать наборы, состоящие (см. рис. 84): из упорной шайбы и ведущей шестерни 7 передачи III с кольцом синхронизатора, ступицы муфты синхронизатора III и IV передач в сборе с муфтой 5, пружинами и сухариками, упорной шайбы и ведущей шестерни 4 передачи IV с кольцом синхронизатора,
из упорной шайбы 9 и ведомой шестерни 27 передачи 1 с кольцом 22 синхронизатора, ступицы муфты синхронизаторов в сборе с ведомой шестерней 25 заднего хода, пружинными кольцами 24 и сухариками 23, упорной шайбы и ведомой шестерни 21 передачи II с кольцом синхронизатора. При установке колец синхронизаторов проследить, чтобы сухарики муфты синхронизаторов зашли в прорези кольца синхронизатора;
Рис. 93. Контрольное приспособление для подбора толщины регулировочных шайб: 1 - корпус; 2 - ручка; 3 - индикатор; 4 - основание.
Рис. 94. Оправка для удержания шестерен: 1 - оправка, 2 - ведомая шестерня IV передачи, 3 - ведущая шестерня привода спидо-метра; 4 - ведомая шестерня III передачи.
установить ведомые шестерни III и IV передач и ведущую шестерню спидометра в картере коробки на оправку (рис. 94). Напрессовать (см. рис. 84) на промежуточный вал 3 роликовый подшипник 8, установить упорную шайбу, втулку шестерен III передачи и игольчатый подшипник;
ввести в картер набор ведущих шестерен III и IV передач и установить промежуточный вал коробки передач (рис. 95); ввести набор из шестерен 1 и II передач в картер коробки, при этом шестерню 1 передачи вводить последней;
слегка покачивая за ведущую шестерню главной передачи и поправляя набор, совместить шлицы на валу со шлицами в ступице и вставить вал во внутреннюю обойму шарикового подшипника; выталкивая оправку, совместить шлицы вала со шлицами шестерен: ведомых III и IV передач и ведущей привода спидометра;
запрессовать (см. рис. 84) упорный подшипник 29 с ведущей шестерней 15 в гнездо картера, направив лыску на его упорном буртике к гнезду подшипника 12 ведущего вала II. Установить крышку 31 и закрепить ее болтами 42, вручную включить III и II передачи, затянуть гайки 39 промежуточного и ведомого валов. Проверить легкость вращения шестерен валов коробки передач и застопорить отгибными шайбами 38 на две грани каждую гайку 39, вставить (см. рис. 85) шлицевый вал 30 с промежуточными шестернями 33 и 31 заднего хода в картер, установить шайбу 27, выдержав зазор между внутренней перегородкой картера каробки передач и торцом вала 0,3...0,5 мм, запрессовать ось 28 шлицевого вала, направив паз в сторону ведущего вала;
вставить вилку 1 и II передач в паз ведомой шестерни заднего хода и вилку III и IV передач в паз муфты включения III и IV передач. Поставить штоки 26 и 23 переключения передач переднего хода. При установке штока 23 переключения III и IV передач обратить внимание на установку замка 25 нижнего штока и толкателя 24 замков;
собрать штоки с вилками и затянуть болты (момент затяжки 3,6...5,0 кгс- м). Установить (см. рис. 84) ведущий вал 11 с подшипником, поставить крышку 13 заднего подшипника и затянуть ее болты (момент затяжки 1,8...2,5 кгс м);
установить (см. рис. 85) кронштейн 8 в сборе с рычагом 10 и поводком 11 включения заднего хода и затянуть болты 9,
установить ползун переключения передач со штоком в сборе и завести хвостовик ползуна в паз штока вилки 1 и II передач. Установить замок 22 верхнего штока, шток 19 включения заднего хода в картер и поводок 11 на шток, закрепив его (момент затяжки 3,6...5,0 кгс- м);
установить шарики 17 фиксаторов, пружины 16, смазать прокладку 15 уплотняющей пастой, установить крышку 14 фиксаторов и закрепить ее гайками 13.
установить (см. рис. 87) опорную шайбу 13 шестерни полуоси в корпус дифференциала, шестерню 3 полуоси, сателлиты 12 и запрессовать палец 17 сателлитов;
после запрессовки замерить индикатором осевое перемещение шестерни полуоси, которое должно быть от нуля до 0,35 мм. Указанное перемещение регулируют подбором опорной шайбы необходимой толщины: надеть на корпус дифференциала ведомую шестерню 11 главной
передачи, установить в крышку 4 дифференциала опорную шайбу 13 и вторую шестерню полуоси. Крышку дифференциала закрепить через одно отверстие четырьмя болтами 9 с пружинными шайбами и также замерить осевое перемещение второй полуосевой шестерни;
проверить момент провертывания полуосевых шестерен, который должен быть не более 2 кгс- м. При необходимости разобрать дифференциал и заменить опорные шайбы 13 для достижения указанного разбега и усилия провертывания. Поставить недостающие четыре болта с пружинными шайбами и затянуть окончательно все болты 9 (момент затяжки 7...9 кгс- м);
установить пружинные кольца 16 на палец сателлитов дифференциала, напрессовать внутренние обоймы конических подшипников на корпус и крышку дифференциала, установить дифференциал в сборе с ведомой шестерней главной передачи в картер коробки передач:смазать рабочую кромку сальника и шейку ведущего вала маслом, а место разъема - уплотняющей пастой УН-25, соединить картер сцепления с картером коробки передач и затянуть гайки (момент затяжки 4,4...6,2 кгс- м);
установить наружные обоймы конических подшипников в корпусы 8 подшипников дифференциала и завернуть регулировочные гайки 6. Надеть резиновые уплотнительные кольца 7 и установить корпусы подшипников в гнезда картера так, чтобы их косые отверстия находились в верхнем положении;
отрегулировать зазор в шестернях главной передачи, который должен быть 0,08...0,22 мм. Для этого необходимо завернуть регулировочную гайку, расположенную со стороны ведомой шестерни, до обеспечения зазора 0,08...01 мм. При этом противоположную гайку отвернуть на 1...1,5 оборота. Зазор удобно проверять при помощи контрольного приспособления с индикаторной головкой (рис. 96). Приспособление установить корпусом на корпус дифференциала, а его тягой 4 через отверстие в шестерне полуоси захватить палец сателлитов и затянуть гайку 3. Прижать упор 5 к корпусу подшипника так, чтобы ус упора упирался в ножку индикатора 2. Покачивая рукоятку 1, определить по движению стрелки индикатора зазор в зубьях главной передачи. Завернуть противоположную регулировочную гайку до получения зазора на том же зубе 0,12...0,17 мм. Вращение дифференциала при этом должно быть свободным, изменение зазора при переходе от одного зуба к другому - плавным, разница в боковом зазоре для двух зубьев, расположенных рядом, не должна быть более 0,05 мм. Общее изменение зазора не должно превышать 0,08 мм;
после регулировки бокового зазора поставить стопоры 2 (см. рис. 87) регулировочных гаек. Допускается незначительное доворачивание гайки до совпадения уса стопора и прорези. При отсутствии приспособления зазор в зацеплении главной передачи с достоверной точностью можно проверить по углу поворота гайки 39 (см. рис. 84) ведомого вала. Угол поворота гайки, равный 14"...37", примерно соответствует зазору в зацеплении 0,08...0,22 мм;
поставить штоки переключения в нейтральное положение, смазать место разъема картера и задней крышки уплотняющей пастой УН-25, установить прокладку, ввести шток ползуна в отверстие задней крышки и установить заднюю крышку;
проверить легкость и четкость включения передач. Смазать прокладку верхней крышки уплотняющей пастой УН-25 с двух сторон и поставить верхнюю крышку.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧИ И ДИФФЕРЕНЦИАЛА
После разборки коробки передач и дифференциала детали необходимо промыть и проверить их состояние. Износ шлицев муфт включения III и IV передач, торцов внутренних шлиц ведомой шестерни заднего хода, а также торцовый износ шестерни заднего хода не поддаются замеру, поэтому пригодность этих деталей определяют внешним осмотром.
В картере коробки передач проверяют отверстия: под подшипники, корпуса подшипников дифференциала, штоки переключения передач. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь забоин, рисок. Проверяют картер коробки на отсутствие трещин. При обнаружении трещин картер необходимо заварить или заменить.
Уплотняющая поверхность задней крышки коробки передач не должна иметь забоин, рисок или трещин. При обнаружении трещин следует заварить или заменить крышку. Зазор между отверстием втулки и штоком ползуна не должен превышать 0,30 мм. При большем зазоре можно отремонтировать крышку запрессовкой новой втулки с последующей разверткой до номинального размера.
Подшипники должны вращаться плавно и бесшумно. На беговых дорожках внутренних и наружных обойм на шариках и роликах не должно быть выкрашиваний металла. При обнаружении выкрашиваний металла на беговых дорожках внутренних или наружных обойм, на шариках или роликах подшипники заменяют. Максимально допустимый радиальный люфт подшипников - 0,05 мм, осевой у подшипника 697306КУ - не допускается.
Блокирующие кольца синхронизаторов должны плотно садиться на конические поверхности шестерен. Для проверки посадки кольца на конусе венца шестерни наносят мягким карандашом несколько рисок по образующим конуса, расположив их равномерно по окружности. Затем надевают на коническую поверхность блокирующее кольцо и, прижимая его рукой, повертывают несколько раз. Если после этого риски окажутся стертыми не менее чем на 0,6 длины, посадку кольца можно считать достаточно хорошей.
Зазор между торцом каждого блокирующего кольца, надетого на коническую поверхность, и соответствующим венцом синхронизатора шестерни для новых колец должен быть равен 1,4...1,95 мм, а для колец, бывших в употреблении, не менее 0,6 мм. Если зазор меньше, следовательно, коническая поверхность блокирующего кольца изношена. При износе кольца притупляется резьба и кольцо плохо удаляет масло с конической поверхности шестерни.
В результате трение между кольцом и конической поверхностью шестерни будет недостаточно, чтобы эффективно уравнивать угловые скорости валов. У нового блокирующего кольца ширина резьбы на вершине равна 0,408...0,15 мм. Увеличение ширины более 0,3 мм не допускается.
Втулки шестерен 1, II, III и IV передач на рабочих поверхностях не должны иметь кольцевых рисок, забоин и следов бринелирования (вдавливания от роликов). При наличии одного из указанных повреждений втулку заменяют.
Детали дифференциала не должны иметь задиров, прихватов и забоин. Имеющиеся забоины и небольшие прихваты требуется зачистить. При значительном повреждении детали ремонту не подлежат.
Зубья шестерен коробки передач и главной передачи не должны иметь выкрашиваний и наволакиваний металла на поверхности. Шестерни заменяют, если указанные повреждения занимают 15% поверхности зуба хотя бы на двух зубьях шестерен.
Контакты шлицев муфты переключения III и IV передач и внутренних шлицев ведомой шестерни заднего хода с соответствующими зубьями венцов синхронизатора шестерен не должны выходить за кромки зубьев. В противном случае заменяют одну из сопрягаемых или обе детали.
При наличии забоин и сколов на торцах шлицев муфты переключения III и IV передач и ведомой шестерни заднего хода муфту и шестерню следует заменить.
Замки нижнего и верхнего штоков и толкатель замков блокировочного устройства для предотвращения включения сразу двух передач не должны иметь износа по длине более 0,1 мм.
Манжета ведомого вала, чехол ползуна, уплотнительные кольца под привод спидометра и под корпусы подшипников дифференциала при потере эластичности или разрушении необходимо заменить.
РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
Внешними признаками, определяющими потребность в проверке коробки передач, главной передачи и дифференциала, являются повышенный шум при движении автомобиля, плохое включение, а также самовыключение передач. Следует также иметь в виду, что износ колец синхронизатора проявляется постепенно и не приводит к отказу коробки передач в работе, но тем не менее приводит к изнашиванию более ответственных деталей, к каким следует отнести венец синхронизатора шестерен, муфты и др. Поэтому своевременная замена изношенных колец синхронизатора способствует продлению общего срока службы коробки передач и предотвращает проведение впоследствии более трудоемких и дорогостоящих работ.
При определении неисправностей следует по возможности избегать даже частичной разборки. Но если разборка неизбежна, то при сборке коробки передач необходимо следить, чтобы ее основные детали, если их не заменяли, были установлены на их места и в положения, в которых эти детали находились до разборки.
Разборка коробки передач и дифференциала. При разборке и последующей сборке необходимо иметь приспособление для крепления коробки передач, оправку для удержания шестерен, съемник подшипника дифференциала, торцовые ключи с набором головок 10, 12, 13 мм, динамометрический ключ с головкой 17 и 36 мм, комбинированные плоскогубцы, отвертку, выколотку, съемник оси шлицевого вала заднего хода, контрольные приспособления для подбора толщины регулировочных шайб и проверки зазора в главной паре, приспособление для выпрессовки подшипника главной пары.
Коробку передач и дифференциал автомобиля рекомендуется разбирать в следующей последовательности циrла.
Для бесшумной и надежной работы главной передачи ведущую и ведомую шестерни подбирают попарно в комплект. После подбора на шестернях пишется электрографом их порядковый номер и, кроме того, на торце ведущей шестерни - поправка на монтажное расстояние А = 87 мм ± 0,04 мм. Заменяют шестерни главной передачи только комплектно.
установить коробку передач на приспособление (рис. 88), отвернуть (см. рис. 84) гайки и, постукивая по приливам, снять заднюю крышку, а затем верхнюю крышку; отвернуть (см. рис. 87) гайки 15 крепления корпусов 8 подшипников дифференциала и, пользуясь выколоткой, выпрессовать корпусы подшипников дифференциала (при этом рекомендуется ослабить гайки крепления картера сцепления);
отвернуть гайки крепления картера сцепления, легким постукиванием снять картер сцепления и вынуть дифференциал в сборе. При необходимости снять механизм выключения сцепления:
снять (см. рис. 85) крышку 14 фиксаторов пружины 16 и шарики 17;
отвернуть болт 36 крепления поводка рычага включения заднего хода и, слегка поворачивая, вынуть шток 19 переключения заднего хода из картера;
снять кронштейн 8 механизма выключения заднего хода с поводком и вилкой в сборе, ползун 20 переключения передач со штоком в сборе, после чего - ползун со штока 21, стопорное кольцо 35 с оси кронштейна и поводок рычага с вилкой в сборе:
отогнуть (см. рис. 84) отгибные шайбы 38 на промежуточном 3 и ведомом 15 валах, включить II передачу и вручную ввести в зацепление шестерни заднего хода, отвернуть гайки промежуточного и ведомого валов;
снять крышку 13 заднего подшипника ведущего вала коробки передач. Легким постукиванием мягкой выколоткой через отверстие промежуточного вала выпрессовать ведущий вал II коробки передач с подшипником. При необходимости снять стопорное кольцо 14 с ведущего вала и спрессовать подшипник 12 ведущего вала. Снять упорное кольцо с подшипника;
отвернуть болт крепления вилки III и IV передач, вынуть шток переключения и вилку, затем отвернуть болт крепления вилки 1 и 11 передач, вынуть шток переключения, вилку и замки штоков;
пользуясь съемником (рис. 89), выпрессовать ось шлицевого вала из картера коробки, вынуть шлицевый вал с промежуточными шестернями заднего хода;
снять крышку 31 (см. рис. 84) переднего подшипника и, слегка постукивая мягкой выколоткой в сторону дифференциала, вынуть ведущую шестерню главной передачи шестерни 1 и II передач, ступицу и ведомую шестерню заднего хода из картера коробки передач. Втулки шестерен, игольчатые подшипники и кольца синхронизаторов поместить по шестерням. Перестановка их не рекомендуется;
при необходимости выпрессовать конический упорный подшипник с ведомого вала. Выколоткой из мягкого металла со стороны задней крышки выбить промежуточный вал 3, вынуть шестерни 7 и 4 соответственно III и IV передач, ступицу и муфту 5;
выпрессовать задний подшипник промежуточного вала из картера коробки, снять стопорное кольцо с подшипника, вынуть ведомые шестерни III и IV передач и ведущую шестерню привода редуктора спидометра, снять редуктор привода спидометра и выпрессовать из гнезд картера оставшиеся подшипники. Установить корпус дифференциала в сборе в тиски и, пользуясь съемником
Рис. 89. Съемник оси шлицевого вала: 1 - ось шлицевого вала (вал условно повернут на 90°); 2 - картер коробки передач; 3 - съемник.
снять внутренние обоймы конических подшипников. Для этого, поворачивая воротком 5 винт 4 против часовой стрелки, поднять упор 1 так, чтобы лапки 2 зашли под корпус подшипника в два углубления. Затем, вращая за маховичок 3 втулки по часовой стрелке, свести лапки 2 и, вращая вороток 5, снять внутреннюю обойму подшипника;
отвернуть (см. рис. 87) болты 9 и легким постукиванием снять ведомую шестерню 11 главной передачи, крышку 4 дифференциала, шестерню 3 полуоси и регулировочную шайбу;
снять пружинные кольца 16 с пальца сателлитов и выпрессовать палец 17 сателлитов, вынуть шестерни сателлитов 12, вторую шестерню полуоси и опорную шайбу шестерни полуоси;
вывернуть регулировочные гайки 6 из корпусов подшипника дифференциала и выпрессовать наружные обоймы конических подшипников.
Серийное производство "Запорожца" ЗАЗ-965
, получившего в народе кличку "Горбатый"
,
началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину,
оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане,
так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью - устранять
поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий
уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно,
наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским
конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового
"Запорожца" знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000
, впервые представленную публике
в 1961 году.
Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом
потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних - торсионной, с дополнительными пружинами.
Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга.
Самой последней машиной с названием "Запорожец" оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского
автозавода.
ЗАЗ 968М (1979 - 1998 гг.)
фотография ЗАЗ-968М
Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки. Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объём двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45 или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход топлива составлял 7,4 - 7,8 л/100 км.
Двигатель ЗАЗ-968М
Двигатель автомобиля - карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной поверхностью. Поршни - алюминиевые, луженые. Коленвал отлит из высокопрочного чугуна и сбалансирован в сборе с маховиком, сцеплением и корпусом центрифуги. Головка цилиндров (общая на два цилиндра) с развитыми ребрами охлаждения отлита из алюминиевого сплава.
фотография двигатель ЗАЗ-968М
Газораспределительный механизм - верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Система охлаждения двигателя - воздушная. Нагнетание воздуха осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора, на заднем - рабочее колесо вентилятора. Привод генератора - с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека производится через щели в боковинах кузова.
Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается в моторном отсеке автомобиля. Топливный насос - диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор - типа К-133 (для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).
Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Привод сцепления гидравлический. Коробка передач ЗАЗ-968М механическая, трехходовая, четырехступенчатая - с четырьмя передачами "вперед" и одной "назад". КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.
фотография передней подвески ЗАЗ-968М
Передняя подвеска
независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами,
установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных
кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к
которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. В гнездах последних закреплены шаровые шарниры, которые обеспечивают
одновременный поворот кулака и его перемещение в поворотной плоскости. Верхний шаровой палец служит опорой амортизатора, в верхней своей
части амортизатор крепится к брызговику переднего колеса. На амортизаторе имеется дополнительная пружина, работающая параллельно с
торсионами.
фотография задней подвески ЗАЗ-968М
Задняя подвеска
автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух
частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора.
Колеса автомобиля стальные, штампованные - в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов. Колеса крепятся
к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.
Тормозные механизмы
- барабанного типа с плавающими ко-лодками и устройством для поддержания постоянного зазора между
барабаном и колодками. Привод тормозов всех колес - гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод
стояночного тормоза, действующего на задние колеса, - механический, от рукоятки.
Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и
рулевых тяг. Вал рулевого механизма - с энергопоглощающим элементом.
Кузов автомобиля несущий
, цельнометаллический, двухдверный. Все неразъемные соединения деталей
кузова образованы с помощью контактной сварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова
располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии
с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками,
независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Двери двухпанельные, штампованные. Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное
и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного "триплекса"
, заднее - закаленное. Капот моторного отсека подвешен на двух петлях,
в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях. ЗАЗ-968М
оборудован
отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.
фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
ЗАЗ-968МП пикап.
фотография ЗАЗ-968МП
В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М - пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример - ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП
- не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии - у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен - не было ни откидных
бортов, ни дверей.
Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть
машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа - ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от
ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента
с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.
ЗАЗ 968М модификации
Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М.
Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него - в сущности, это были внутризаводские
автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками - спереди, в
стандартном багажнике, и в середине - между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других
городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.
Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами опытных машин, - все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 "Таврия" . Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана "по мотивам" итальянского автомобиля - на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск "Таврии" был развернут в 1988 году. Некоторое время "Таврия" и "Запорожец" выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.